近年來，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動力電池行業(yè)也一路走高。 2017年新能源汽車持續(xù)保持較高的增長態(tài)勢，銷售達77.7萬輛，超出70萬輛的預期，同比增長53.3%。在如此龐大的銷售數(shù)據(jù)背后，除了政策紅利，動力電池技術(shù)的助力加分功不可沒。

　　與此同時，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩和鋰電企業(yè)的數(shù)量大幅銳減成為行業(yè)揮之不去的“愁云”。數(shù)據(jù)顯示，2017年底國內(nèi)動力電池產(chǎn)能達到200GWh左右，但預計2018年實際需求只有50GWh，70%—75%產(chǎn)能將無法消化，業(yè)內(nèi)人士預計，動力電池產(chǎn)能過剩規(guī)模將在2018年達到頂峰;與此同時，數(shù)據(jù)顯示，2016年在市場上有出貨量的企業(yè)總共有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套企業(yè)數(shù)量來看只有85家，31家企業(yè)“消失”，專家預測，2018年動力電池企業(yè)將從現(xiàn)今的不足100家進一步縮水到不足50家。

　　從2015年的400多家，到現(xiàn)在四分之一不到，或許預示著鋰電產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模淘汰賽已進入白熱化。

　　出局或被兼并，業(yè)已成為大多數(shù)動力電池企業(yè)不得不面臨的命運。

　　那么，這一切將為行業(yè)帶來哪些變化?其背后又蘊含著怎樣的玄機?

　　新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]嘗試剖析上述命題，供業(yè)界評判。

　　優(yōu)勝劣汰 行業(yè)提前上演“淘汰賽”

　　近年來，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動力電池行業(yè)也一路走高，巨大的市場空間和利潤前景，引來各路資本紛紛搶灘，2015年動力電池從業(yè)者規(guī)模已達400多家。

　　魚龍混雜、野蠻生長的同時，低端產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩問題日益突出。

　　據(jù)統(tǒng)計，僅2017年上半年，我國動力電池領(lǐng)域的投資項目就有52個，總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元;正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元;電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。在此背景下，福布斯新聞網(wǎng)不久前刊文稱，預計到2020年中國企業(yè)在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時中國將主宰全球的動力電池行業(yè)。

　　2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車企業(yè)壓價的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)遭遇“冰川紀”，動力電池上市公司發(fā)布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。

　　由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多(SZ.002407)2017年10月23日公布的財報顯示，2017年前三季度實現(xiàn)總營收24.8億元，同比增長17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。

　　2017年10月26日，國軒高科發(fā)布的報告稱，2017年1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比增長9.7%;歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。

　　2017年10月30日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)發(fā)布2017年三季報，公司2017年1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。

　　不僅如此，數(shù)據(jù)顯示，“國內(nèi)到2017年底動力電池產(chǎn)能達到200GWh，預計2018年實際需求只有50GWh，意味著70%—75%產(chǎn)能將無法消化。有分析指出， 即使2020 年我國新能源汽車產(chǎn)量達到200 萬輛，我國動力鋰電池需求量也僅為170Gwh。

　　在補貼調(diào)整、上游原材料漲價和下游整車企業(yè)壓價的多重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量規(guī)模大幅銳減。2016年總共在市場上有出貨量的企業(yè)有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套企業(yè)數(shù)量來看只有85家，31家企業(yè)“消失”，專家預測，2018年動力電池企業(yè)將從現(xiàn)今的不足100家進一步縮水到不足50家。

　　前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華曾向媒體表示，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

　　2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 。除了續(xù)駛里程，在電池能量密度和能耗上也實行分層補貼。有業(yè)內(nèi)人士測算，新補貼政策的上下限是續(xù)航、電池能量密度、能耗三個維度的乘積，即上限理論值為5×1.2×1.1=6.6萬元，下限理論值為1×0.6×0.5=3000元。

　　可見，經(jīng)歷“魚龍混雜”階段后，動力電池企業(yè)真正“決勝負”的時候到了。

　　強者恒強 龍頭企業(yè)瓜分市場勢頭正健

　　在大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰的較量中，伴隨著大部分弱企的快速“消失”，龍頭企業(yè)瓜分市場的勢頭正健。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源。在2017年動力電池總裝機量36.24Gwh中，寧德時代憑借著10.4Gwh的裝機量成功拿下國內(nèi)動力電池市場1/3的份額;比亞迪屈居第二位，動力電池總裝機量為5.43Gwh，占據(jù)國內(nèi)動力電池市場份額的15%。統(tǒng)計顯示，2017年我國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh，同比增長50%。其中，裝機總電量前二十動力電池企業(yè)合計達13.16GWh，占整體的96%，其中寧德時代為4.112GWh，比亞迪為2.904GWh，上述二家企業(yè)的裝機總電量占到整體的50%以上，其余18家均未超過1GWh;2017年我國新能源客車電池裝機總電量約14.31GWh，同比下降10%。其中，裝機總電量前二十動力電池企業(yè)合計達14.08GWh，占整體的98%，其中寧德時代為5.518GWh，比亞迪為2.542GWh，沃特瑪為1.382GWh，上述三家企業(yè)的裝機總電量占到整體的50%以上，其余17家均未超過1GWh。

　　由此可見，作為第一陣營的寧德時代和比亞迪的市場份額和裝機總量整體占比接近50%，20強動力電池企業(yè)裝機總電量整體占比超過96%，行業(yè)新格局落定，行業(yè)集中度空前提升。

　　在動力電池產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅持全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從上游鋰資源到主要原材料開發(fā)，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統(tǒng)、回收等百分之百覆蓋。比亞迪于2017年11月披露的數(shù)據(jù)是，比亞迪電池到2017年年底產(chǎn)能達到16Gwh，分別為6Gwh的三元電池產(chǎn)能和10Gwh的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，預計在2018年新增10Gwh三元電池的產(chǎn)能，總產(chǎn)能攀升到26Gwh。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，到2020年計劃產(chǎn)能達到39Gwh。

　　隨著電池產(chǎn)能的不斷攀升，比亞迪也將這一業(yè)務視為了新的利潤增長點。按照國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，未來市場對于動力電池需求量的快速增長已是難以改變的趨勢。面對這樣的市場機會，以電池業(yè)務起家，并憑借自主研發(fā)成為“電池大王”的王傳福，顯然要將電池板塊的潛力發(fā)揮到極致。

　　自2017年5月，比亞迪旗下電池業(yè)務被拆分并獨立經(jīng)營，比亞迪由此打破原有的垂直整合生產(chǎn)運營方式，并將具有核心技術(shù)的動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，這意味著今后比亞迪電動汽車的競爭對手或?qū)⒋钶d比亞迪的電池。近日，比亞迪股份(01211.HK)投資者關(guān)系活動記錄表顯示，伴隨公司逐漸開放供應鏈體系，未來公司也會對外銷售電池，目前已經(jīng)和很多整車廠在談，最快2018年就會有部分電池對外銷售。據(jù)悉，在未來幾年比亞迪將逐步加大電池對外銷售力度。

　　如果說，比亞迪以動力電池為依托，開啟了在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，朝萬億元營收規(guī)模邁進的新征程，那么專注于鋰電領(lǐng)域深耕細作的寧德時代，在提質(zhì)降本和市場策略的變通方面表現(xiàn)搶眼。

　　毋庸置疑，新能源乘用車是增長龍頭，抓住乘用車客戶才能實現(xiàn)大發(fā)展。寧德時代的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉(zhuǎn)向乘用車。2017年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉(zhuǎn)為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代。及時卡位乘用車市場，使得寧德時代在動力電池系統(tǒng)均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。與此同時，與上汽和東風汽車等整車企業(yè)合作建廠，也成為寧德時代等鋰電企業(yè)的做大作強的新路經(jīng)。

　　面對動力電池市場集中化趨勢，沃特瑪電池憑借其沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟平臺成員之間的協(xié)同合作，2017年以來，已贏得累計超103億元的訂單。

　　綜上所述，新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]分析認為，隨著行業(yè)淘汰賽的加劇，動力電池行業(yè)或已露出“寡頭時代”的端倪，而強者愈強的馬太效應也將越來越明顯。毋庸置疑，未來三五年之內(nèi)我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名手中。

　　無疑，經(jīng)歷著陣痛、迷茫、挫折的鋰電產(chǎn)業(yè)正演繹著精彩與無奈，同樣也面臨希望與光明。